مسوولیت متصدی حمل دریایی در قبال کالا براساس کنوانسیون های بروکسل 1924 و هامبورگ 1978

مسوولیت متصدی حمل از اهم مسائل مرتبط با حقوق دریایی است و این امر کشورها را بر آن داشت تا به وضع مقرراتی خاص در این زمینه اقدام نمایند. از سوی دیگر اندیشه وضع مقرراتی متحدالشکل در سطح بین المللی، برای رفع مشکلات ناشی از اختلافات قوانین ملی منجر به تدوین کنوانسیون بروکسل 1924 گردید که در ادامه این روند، تدوین مقررات ویزبی و هامبورگ را نیز شاهدیم. در تمامی این مقررات مسوولیت متصدی حمل مبتنی بر "فرض مسوولیت " است . بدین ترتیب که به محض تحقیق ضرر (خسارات ناشی از تاخیر در تحویل کالا، تلف یا خسارت دیدن کالا)، و با ارائه دلیل ظاهری بر آن، مسوولیت متصدی مفروض بوده و تنها در صورتی از مسوولیت معاف میگردد که ثابت کند علت وقوع خسارت حادثه ای خارجی و احترازناپذیر بوده است . اما کنوانسیون بروکسل برای تسهیل کار متصدیان حمل در پاراگراف دوم ماده چهار خود، هفده مورد را بیان میکند که متصدی حمل با اثبات هر یک از آنها به عنوان علت وقوع خسارت معاف از مسوولیت خواهد بود. از آنجاییکه این امر (بیان موارد معافیت بصورت کاملا جزئی در هفده مورد)، برگرفته از سنت قانون نویسی کامن لا است ، مقررات هامبورگ در جهت نیل به سنت حقوق نوشته در تدوین قوانین، با حذف این موارد، به جز "آتش سوزی"، متصدی حمل را تنها در صورتی معاف از مسوولیت می داند که ثابت کند خود و یا مامورانش تمامی اقداماتی را که به طور معقول جهت احترز از واقعه و عواقب آن لازم بوده است را به عمل آورده اند. و اما در زمینه جبران خسارت ، کنوانسیون بروکسل مسوولیت متصدی حمل را محدود به 100 لیره استرلینگ در قبال هر "بسته یا واحد" می داند و این در صورتی ست که کنوانسیون هامبورگ علاوه بر تغییر واحد بارگیری"، وزن کالا را نیز به عنوان معیار دیگری برای محاسبه این سقف تعیین کرده است . (2/5 واحد محاسبه برای هر کیلو وزن ناخالص). همچنین مقررات هامبورگ بر خلاف کنوانسیون بروکسل، تقصیر عمدی و تقصیر سنگین متصدی حمل را از موارد محروم کننده متصدی حمل از حق تحدید مسوولیت بیان کرده است .